Jak již bylo konstatováno, byla existence Ústí n. L. vždy úzce
spjata s existencí Labe. Toto vzájemné propojení ještě zesílilo
v průběhu 19. století, kdy s postupným růstem objemu labské přepravy
dochází k pozvolné přeměně Ústí n. L. v největší český přístav.
Na druhé straně však Labe znamenalo výraznou přirozenou překážku,
která omezovala vzájemné propojení sídlišť na jeho březích i možnosti
napojení Ústí n. L. na dálkové cesty. Ústí n. L. tak až do výstavby
železnice zůstávalo jaksi na okraji a jeho celkový hospodářský
rozvoj nastal později, než ve většině nově vznikajících průmyslových
centrech.
Labe 1. poloviny 19. století bylo také jinou řekou, než ji známe
dnes. Jednalo se o přirozený tok, který ještě nebyl dotčen pozdějšími
razantními regulačními zásahy. Jeho tok byl širší, ale též mělčí
a daleko výrazněji podléhal povětrnostním změnám: lijáky a jarní
tání způsobovaly velké povodně, kdy vzedmuté vody zasahovaly až
do centra města, při déletrvajícím suchu pak bylo možno Labe bez
problémů přebrodit.
Jedním z rozhodujících faktorů, který limitoval využitelnost Labe
jako přirozené dopravní tepny bylo každoroční zamrzání celého
labského toku. Podle povětrnostních podmínek trvalo toto období
většinou od počátku prosince až do konce března a v jeho průběhu
ustala na Labi jakákoliv činnost. Dnes již vlastně neznámý jev
se však pravidelně opakoval prakticky až do 50. let našeho století
- do výstavby vltavské kaskády. Jarní tání doprovázené odchodem
ledu bylo pak příčinou většiny zhoubných povodní, neboť při náhlých
oblevách docházelo k nakupení ledu a k zaplavení často rozsáhlých
území.
V průběhu sledovaného období bylo i Ústí n. L. postiženo několika
velkými povodněmi, které zaplavily níže položené části města a
způsobily značné materiální škody. Historicky doložená největší
povodeň postihla nejen Ústí n. L., ale celé povodí Labe a Vltavy
na konci března 1845, když při jejím vrcholu 31. března byla hladina
vody ve výši 1 119 cm dle dnešního vodočtu. O jejím rozsahu nás
jednak informuje ve svých pamětech Carl Georg Wolfrum, který byl
jejím očitým svědkem, jednak je velice pěkně zachycena na střeleckém
štítě, který je uložen v ústeckém muzeu. Při této mimořádné povodni
byla hladina vody asi o 1,5 m výše než u všech dalších katastrofálních
povodní, které Ústí n. L. v průběhu 2. pol. 19. století postihly.
Jednalo se zejména o povodně v letech 1862, 1867, 1876 a 1890,
které náleží mezi 10 největších historicky doložených labských
povodní. I při nich voda zaplavila nejen nábřeží, ale též nižší
polohy Malé hradební, Lipové, Hrnčířské a větší část předměstí
Ostrov pod Větruší. Následky těchto povodní většinou nebyly nijak
tragické, neboť většinou bylo poškozeno maximálně několik domů,
ovšem přístup do města byl možný pouze od západu (Teplic) či severu
(Bukov). Zaplavené ulice byly přístupné pouze na loďkách. K většině
velkých povodní došlo v průběhu zimních měsíců, kdy při oblevách
se uvolnil led na dosud zamrzlé řece, přičemž mnohdy došlo k nakupení
ledových ker a k prudkému zvýšení vodní hladiny. Jedinou výjimku
tvořila povodeň v roce 1890, která vznikla jako následek lijáků
v průběhu července.
K přeměně přirozeného labského toku do dnešní podoby jako toku
regulovaného a do značné míry uměle přetvořeného docházelo postupně
po dobu více než sta let a vycházelo z postupně se prosazujícího
principu, že Labe je důležitá dopravní tepna, která jako jediná
spojuje české země s mořem. Z tohoto principu vycházely všechny
úpravy řeky, které směřovaly k odstranění překážek omezujících
plavbu a k postupnému prohlubování jejího řečiště. Tyto snahy
o vytvoření optimálních plavebních podmínek na Labi vyvrcholily
grandiózním plánem kanalizace
toků Vltavy a Labe na úseku mezi Prahou a Ústím n. L. Tento projekt
se začal realizovat od roku 1896 a byl dokončen v roce 1936 dobudováním
Masarykových zdymadel pod Střekovem. Podle původního plánu zde
měl být vybudován běžný plavební stupeň, podobným stupňům, které
se stavěly na úseku Mělník - Lovosice. Další stupeň měl být postaven
u Prackovic. Jejich výstavbě však zabránilo vypuknutí
1. světové války a po jejím skončení došlo k přehodnocení záměrů
a prosadila se nová koncepce ve výstavbě vodních děl: ta neměla
sloužit pouze plavbě, ale měla být kombinována s vodní elektrárnou.
A tak v roce 1923 bylo započato s tehdy největší vodní stavbou
na území ČSR. Výsledkem byla zdymadla jak je známe dnes: 2 plavební
komory pro čluny a hydroelektrárna, navíc doplněna o přechod pro
chodce.
Ale již před tím proběhla řada vodohospodářských zásahů, které
jednak vycházely z potřeb plavby, jednak byly důsledkem stavby
železničních tratí v oblasti Ústí n. L.: Praha - Podmokly a Ústí
n. L. - Teplice.
Vlastní zásahy do koryta řeky byly až do pol. 19. století minimální
a omezovaly se pouze na odstraňování bezprostředních překážek,
které bránily plavbě: spadlých či uvolněných balvanů, nánosů z
náplav, prohlubování plavební dráhy na mělčinách ap. A tak výraznější
zásahy do charakteru Labe v Ústí n. L. a jeho okolí s sebou přinesla
až výstavba železniční trati Praha - Ústí n. L. - Podmokly. Projevily
se jak celkovou úpravou břehu, kde bylo nutno navršit drážní těleso
(úpravy pod Větruší, přemístění ústí Bíliny, úpravy v prostoru
nádraží, mosty, např. pět oblouků u dnešního mostu přes Labe),
ale i radikálními zásahy v oblasti Mariánské skály ap. Všechny
tyto práce proběhly v letech 1847-1850. Menší zásahy si vyžádala
také stavba Ústecko - teplické dráhy v letech 1856-1858, zejména
při jejím napojení na hlavní pražskou trať - viadukt v Malé hradební.
Podstatně výrazněji se však existence Ústecko-teplické dráhy projevila
v bezprostřední blízkosti Labe, neboť právě tato soukromá dráha
se stala rozhodujícím faktorem dalšího rozvoje labské dopravy
v Ústí n. L. a vlastně odstartovala období jeho rychlé přeměny
v přístavní město. Již v roce 1858 byla součástí výstavby Ústecko-teplické
dráhy vlečka k Labi v délce 315 m, která se stala základem pozdější
rozsáhlé sítě železničních vleček na levém břehu Labe mezi Vaňovem
a Krásným Březnem, na něž bezprostředně navazovaly další přístavní
a překladištní objekty. V průběhu let 1858-1891 tak došlo k přeměně
celého tohoto úseku v území, které sloužilo výhradně labské přepravě.
Poslední železniční tratí, která bezprostředně zasáhla do charakteru
Labe v oblasti Ústí n. L. byla trasa Severozápadní dráhy: Lysá
n. L. - Děčín, jejíž provoz byl zahájen v roce 1873. Vedla sice
po pravém labském břehu a tudíž se Ústí n. L. bezprostředně nedotýkala,
ale právě její napojení na již existující železniční soustavu
v Ústí n. L. mělo dalekosáhlý význam. Za tímto účelem byl totiž
mezi Střekovem a Ústím n. L. postaven dvoupatrový železný most,
který jednak sloužil železniční dopravě, jednak jeho spodní patro
bylo upraveno jako pozemní komunikace a přechod pro chodce. Byl
dlouhý 309,23 m, z toho 228,65 m připadalo na překlenutí Labe
a jeho výška byla 7,27 m nad nulovým bodem. S jeho stavbou bylo
započato v listopadu 1872 a do provozu byl dán 1. ledna 1874.
Až do roku 1936 to byl také jediný přechod přes Labe v oblasti
Ústí n. L. a svou podobu si uchoval až do roku 1957, kdy byl přestavěn
na jednoúčelový železniční most.
Přímé zásahy do profilu řeky s sebou přinesl až rozvoj labské
dopravy od 30. let 19. století. Týkaly se jednak odstraňování
plavebních překážek - balvanů, nánosů písku, kamenných prahů (Střekov),
ale i drobných ostrůvků v prostoru pod Mariánskou skálou. Závažnějšími
zásahy bylo prohlubování plavební dráhy, které si vynucovaly zvětšující
se rozměry, ale především ponor labských člunů. Postupně byla
v korytu řeky vyhlubována plavební dráha až pro ponor 190 cm ,
a to v celé délce labského toku mezi Ústím n. L. a státní hranicí.
K této hloubce nutno připočíst dalších 20-25 cm mezi dnem člunů
a dnem Labe nutných pro bezpečnou plavbu. Vznikla tak asi 40 m
široká plavební dráha s ostře spadajícími stěnami. Důsledkem těchto
úprav pak bylo celkové snížení hladiny Labe asi o 30-50 cm a zmenšení
jeho šířky. Tyto zásadní úpravy pak dotvrdily zpevňovací práce
na jeho březích, výstavbu přístavů a překladišť. Labe tak již
počátkem 20. století ztratilo svoji přirozenou podobu a stalo
se víceméně řekou, jakou známe dnes.
Mimo jakoukoliv pozornost zůstávaly až do počátku 20. století
další aspekty ve využívání Labe: vodohospodářské a energetické.
V oblasti Ústí n. L. známe až do stavby zdymadel jediný případ
využití jeho energie: lodní mlýn, který stával při střekovském
břehu. Návrh na energetické využití Labe se pak zrodil až těsně
před 1. světovou válkou, když byla přehodnocena koncepce výstavby
posledních dvou stupňů při již vzpomínané regulaci Vltavy a Labe.
Místo dvou stupňů - Prackovice a Střekov byl nakonec postaven
pouze jeden - střekovská zdymadla. Při jejich výstavbě se již
prosadila nová koncepce ve využívání vodních toků jako zdroje
k výrobě elektrické energie. A právě střekovská zdymadla byla
jednou z prvých staveb tohoto typu na našem území a v době dokončení
i největší.
Až do 1. světové války bylo Labe také jen sporadicky využívano
jako zdroj průmyslové vody pro místní průmysl a zcela mimo pozornost
zůstavala možnost použít vody Labe jako zdroje pitné vody. A tak
vlastně Labe sloužilo po celé námi sledované období téměř výlučně
svému původnímu poslání - přepravě osob a zboží. Jedinou výjimkou
bylo jeho využívání pro sportovní účely. Na břehu bylo již koncem
19. století v provozu několik koupališť, v roce 1893 byl založen
veslařský a plavecký spolek.
Rozhodujícím momentem v novodobém rozvoji labské plavby se stalo
rozhodnutí Vídeňského kongresu v roce 1815 o svobodě plavby na
celem úseku Labe. V praxi to znamenalo, že všichni účastníci labské
dopravy mohli na základě tohoto rozhodnutí využívat bez omezení
(mimo zachované celní poplatky) celého splavného toku Labe. Navíc
příslušné úseky Labe byly vyňaty z pravomoce vrchností a dohled
nad nimi převzal příslušný polabský stát, který také hradil náklady
na úpravy toku. Toto základní rozhodnutí bylo rozvedeno a potvrzeno
konferencí všech polabských států, které společně podepsaly v
roce 1821 tzv. Labská akta, která jednak potvrzovala svobodu plavby,
jednak stanovovala základní pravidla pro plavbu. K jejich důležitým
ustanovením patřilo i snížení počtu celních stanic z 35 na 14,
což znamenalo značné ulehčení a zrychlení plavby. Na českém úseku
zůstala jediná stanice na hranicích (celní poplatky se však vybíraly
např. v Ústí n. L. či Děčíně), jinak celý splavný tok Labe a Vltavy
zůstal bez poplatků. Pro Ústí n. L. zde bylo ještě jedno ustanovení:
stalo se sídlem labského celního soudu (až do roku 1952). Jeho
úloha, zejména v prvých desetiletích existence, byla v rámci labské
plavby velice významná a funkci soudce mohl proto vykonávat pouze
právník. V Ústí n. L. se prvým labským soudcem stal Franz Hoyer,
solicitátor městského úřadu (další labský celní soud sídlil v
Děčíně).
Jak již z názvu vyplývá, hlavním úkolem soudu bylo stíhání celních
přestupků, ale rozsah jeho pravomocí byl podstatně širší: jednak
se vyjadřoval k zásadním sporným problémům plavby (např. k rozsahu
plavebních privilegií), jednak, což bylo téměř hlavní jeho náplní,
vydával lodnické a lodní patenty. Lodnický patent musel mít každý
výkonný plavec - majitelé lodí, kormidelníci, vedoucí vorů ap.
a vydával se na základě odborných zkoušek. Lodní patent pak muselo
mít každé labské plavidlo, s kterým byla provozována plavba po
Labi. Obsahoval základní údaje o příslušném plavidle: jméno majitele,
typ plavidla, jeho rozměry (délka, šířka, výška) a na základě
speciálních vzorců vypočtenou tonáž. Tuto agendu v pozdějších
letech převzaly nejprve okresní úřady, od nich pak speciální plavební
úřad.
V prvých desetiletích 19. stol. však labská plavba měla ještě
poměrně malý rozsah a svým objemem, sortimentem převáženého zboží,
ale i svou technickou úrovní nepřekročila středověký rámec. Rozhodujícím
impulsem pro její novodobý rozvoj, a to právě především v samotném
Ústí n. L., se stala těžba hnědého uhlí a jeho použití jako paliva
v dopravě a průmyslu. Již v tomto období směřovala labská plavba
převážně po proudu do Saska a dalších německých států, z nichž
právě v Sasku se již od konce 18. stol. začal rozvíjet průmysl,
který potřeboval kvalitní a přitom levné palivo. Je proto pochopitelné,
že s rozvojem těžby hnědého uhlí v okolí Ústí n. L. byly již od
20. let podnikány pokusy o jeho vývoz po vodě právě do Saska.
V této době totiž proběhly úspěšné zkoušky s jeho využitím v saských
cukrovarech a severočeské hnědé uhlí především z blízkosti Labe
začalo vytlačovat drahé černé uhlí dovážené z Anglie či Slezska.
To byl také impuls k poměrně rychlé přeměně Ústí n. L. ve středisko
vývozu uhlí po Labi a počátek budování rozsáhlých zařízení sloužících
výhradně plavbě.
Z počátku se labské překladiště nacházelo při ústí Bíliny, v němž
také byl ve 20. letech vybudován první ochranný přístav, kde byly
lodě chráněny před povětrnostními vlivy - led, povodně. Bylo zde
upraveno 28 stanovišť pro nakládání člunů a okolní louky sloužily
jako skládky. Hlavním obdobím plavby se staly jarní měsíce - březen
- květen, kdy byl jednak dostatek vody, jednak největší poptávka
po uhlí. Růst překládky uhlí až do 50. let byl poměrně pomalý,
i když podíl vyváženého uhlí z celkové těžby výrazně vzrostl:
v roce 1833 činil 1/10, v roce 1838 pětinu a roku 1847 již téměř
2/3 těžby Litoměřického kraje. Většina po Labi vyváženého uhlí
pocházela z okolí Ústí n. L., Trmic a Chabařovic odkud se k Labi
dopravovalo povozy. O intenzitě této dopravy nás velice dobře
informuje ve svých pamětech ústecký továrník Carl Georg Wolfrum,
který pro 50. léta uvádí, že denně projelo Ústím až 600 povozů.
Do obchodu s uhlím a jeho přepravou se nezapojili pouze domácí
lidé, ale již od počátku byli velmi aktivní především sasští obchodníci,
kteří na Ústecku skupovali vytěžené uhlí a na svých lodích ho
přepravovali na německé trhy. Postupně se zvyšoval počet člunů
na Labi a rostly nároky na jejich stavbu. Proto i v Ústí n. L.
vznikají prvé loděnice, které staví speciální uhelné čluny zvané
zille, což byly celodřevěné nekryté čluny s plochým dnem. Počet
člunů postavených ročně na Ústecku již před polovinou 19. století
obnášel řádově několik set kusů. I když se vesměs jednalo o čluny
s jednoduchou konstrukcí, navíc většinou stavěných pouze pro krátkodobý
provoz (většina člunů dopravila do Německa pouze jeden náklad
a byly zde prodány buď na palivové dřevo nebo dále sloužily na
německých kanálech), protože tažení člunů proti proudu až do zavedení
vlečné plavby parníky bylo jak finančně, tak i časově značně náročné.
Většina nově postavených člunů sloužila
výhradně k přepravě uhlí, a jen část pro přepravu dalšího zboží
(ovoce, obilí, sůl, suroviny ap.). Jednalo se vesměs o poměrně
malé čluny o délce mezi 23,7 - 28,5 m, šířce 3,2 - 4,1 m a výšce
kolem 75 cm. Jejich nosnost se pohybovala mezi 30 - 60 t a jen
výjimečně dosáhla 70 t. Čluny po proudu pluly výhradně samotíží,
tj. byly volně unášeny proudem, popřípadě k zrychlení plavby byly
opatřeny plachtami. Tento způsob plavby se udržel až do 60. let
19. století. Proti proudu byly čluny až do zavedení vlečné parní
plavby vlečeny většinou koňskými či volskými potahy, které se
pohybovaly po speciálně upravené potahové stezce, která vedla
po levém břehu Labe. Tento systém vlečení se udržel až do počátku
70. let 19. století, kdy s rozvojem řetězové vlečné plavby zanikl.
V průběhu 40-50. let však došlo v labské plavbě k výrazné změně,
kterou způsobil průnik parního stroje i do vodní dopravy. Prvý
parník připlul po Labi do Čech ze Saska. Jednalo se o loď Königin
Maria, která připlula do Děčína 14. června 1838, ale dále se proti
labskému proudu nedostala. A tak prvním parníkem, který se v Ústí
n. L. objevil byla Bohemia, prvý český parník, který nechal postavit
v Praze anglický podnikatel Ruston, a který absolvoval prvou svou
plavbu mezi Obřístvím a Drážďanami 17. května 1841. Jeho plavba
se stala událostí i pro Ústí n. L., jak to dokládá dochovaný střelecký
terč v ústeckém muzeu. Plavbou Bohemie byla zahájena nová éra
v dějinách labské plavby, i když až téměř do konce 50. let se
parníky využívaly pouze v osobní přepravě. Teprve koncem 50. let
se paroplavba prosadila i v nákladní dopravě a vlečné kolesové
parníky (remorkéry) byly používány k vlečení člunů proti proudu
(od roku 1857). Jejich užití však bylo omezené a pro rozvoj vlečné
parní plavby bylo rozhodující až zavedení plavby řetězových parníků,
které zahájily pravidelnou plavbu mezi Ústím n. L. a státní hranicí
v roce 1872. Jednalo se o speciální parníky pohybující se pomocí
těžkého řetězu položeného na dno Labe, který přecházel přes buben
na palubě. Tyto parníky mající speciální konstrukci a tvar byly
schopné táhnout proti proudu až 10 naložených člunů. Plavbu s
nimi provozovala Pražská plachetní a paroplavební společnost,
která celkově vlastnila 7 těchto parníků. Od roku 1881 však přešly,
společně s celým majetkem pražské společnosti, do vlastnictví
Rakouské severozápadní paroplavební společnosti, která pak v roce
1885 prodloužila řetězovou plavbu do Litoměřic, později až do
Mělníka. Poslední řetězový parník na Labi zůstal v provozu právě
v Ústí n. L., i když sloužil pouze k přetahování člunů, až do
roku 1945, kdy se potopil a byl vyřazen. Na zbývajícím úseku Labe
řetězová plavba zanikla již v průběhu 30. let.
Nepřímo, i když velice významně, se v labské přepravě odrazil
vznik a rozvoj železniční přepravy. Ústí n. L. bylo jedním z prvých
českých měst s železniční dopravou (1850), navíc napojeném na
jednu z nejdůležitějších evropských tratí - Vídeň - Praha - Berlín.
Pro vlastní labskou dopravu však mnohem větší význam měla druhá
ústecká železniční trať - Ústecko-teplická dráha, na níž byl zahájen
provoz v roce 1858. Jednalo se sice o krátkou trať, která byla
až v roce 1870 prodloužena do Chomutova, ale vedoucí středem tehdejší
hnědouhelné pánve mezi Ústím n. L. a Teplicemi. Byla postavena
jako čistě účelová stavba, jako tzv. uhelná dráha, jejímž posláním,
vedle dopravy lázeňských hostí do Teplic, byla především přeprava
uhlí z jednotlivých dolů do Ústí n. L. a odtud dále buď dalšími
železničními tratěmi nebo po Labi. Proto již v době zahájení provozu
Ústecko-teplické dráhy byla dána do provozu 315 m dlouhá vlečka
k Labi, která spojovala dnešní nádraží Ústí n. L.-západ s labským
překladištěm. V následujících letech se pak Ústecko-teplická dráha
stala rozhodujícím činitelem při rychlém rozvoji nejen labské
plavby, ale celého přístavního systému v Ústí n. L. Základem se
stala překládka uhlí ze železničních vagonů do labských člunů
a centrem prudce se rozvíjející přepravy uhlí se stal prostor
pod Mariánskou skálou, tzv. uhelný přístav. Na něj navázal tzv.
starý či západní přístav na hranicích Ústí n. L. a Krásného Března
vybudovaný v letech 1863-1864, jehož stavbu plně financovala právě
Ústecko-teplická dráha. Jednalo se o tzv. zimní přístav, který
měl sloužit především k zakotvení lodí v zimním období nebo v
případě povodní a chránit je před poškozením. Mohlo zde kotvit
až 100 člunů najednou. Přístavní zařízení pak pokračovala na katastru
Krásného Března, kde překladiště pro kusové zboží a suroviny včetně
skladišť vybudovala v roce 1889 naopak společnost Státní rakouské
dráhy (Praha-Podmokly) a propojila ho s krásnobřezenským nádražím.
Sloužilo hlavně krásnobřezenským továrnám - cukrovaru, pivovaru,
lihovaru a dalším. V jeho sousedství byl pak umístěn druhý ústecký
zimní přístav - tzv. nový nebo též východní, který byl vybudován
v letech 1889-1891, a to opět na náklady Ústecko-teplické dráhy.
Jižní okraj v prostoru pod Větruší byl pak vyhrazen tzv. městskému
překladišti, které sloužilo potřebám ústeckých podniků a města.
V 90. letech na něj ještě navázalo překladiště ústeckého cukrovaru.
Celý tento přístavní komplex byl pak propojen celou sítí železničních
vleček.
Ústecký přístavní komplex se rozkládal podél Labe v celkové délce
4 550 m a byl propojen celou sítí železničních vleček v délce
téměř 15 km, které vycházely z nádraží Ústecko-teplické dráhy.
Téměř v celé délce byl labský břeh zpevněn kvádrovou zdí nebo
alespoň kameny obložen. Mimo uhelný přístav zde bylo již od 60.
let instalováno několik parních jeřábů (jejich nejvyšší počet
byl 12 ks), přičemž k jejich modernizaci došlo až v průběhu prvého
desetiletí 20. stol., aby pak tyto přežily i 2. světovou válku.
Starý či západní zimní přístav měl délku 668 m, šířku 65 m a plochu
43 700 m2, nový či východní přístav byl pak dlouhý 600 m, široký
100 m s plochou 49 770 m2, která byla rozdělena středovou hrází
do dvou bazénů. Na ústecký komplex navazovalo překladiště v Krásném
Březně, které bylo napojeno na železniční stanici tamtéž. Bylo
vybudováno v roce 1889 bývalou Rakouskou státní dráhou a délka
nakládací plochy byla 1 400 m. Byla zde postavena dvě skladiště
a jeden špýchar. Jeho součástí bylo přečerpávající zařízení a
nádrže na petrolej firmy Fanto.
V průběhu šedesáti let byl tak vybudován komplex, který neměl
obdoby v rámci celé rakouské monarchie a Ústí n. L. objemem své
roční překládky se stalo největším nejen říčním, ale i absolutně,
přístavem Rakouska-Uherska, který předčil objemem roční překládky
i největší rakousko-uherský námořní přístav - Terst. Je sice pravda,
že daleko největší položkou v překládce bylo hnědé uhlí, ale zejména
od 90. let 19. stol. se výrazně zvyšovala s růstem průmyslové
výroby ve městě a okolí i překládka surovin a hotových výrobků.
Labská přeprava se tak stala fenoménem, který výrazně ovlivňoval
hospodářský život města, a to i přesto, že v této době bylo Ústí
n. L. již velice důležitou železniční křižovatkou. Ukázalo se
totiž, že výhody plavby po ekonomické stránce jsou nesporné, což
se projevovalo především při přepravě na větší vzdálenosti. Dosah
železnice byl značně omezen výší přepravních tarifů, takže vodní
doprava, v níž převládala dálková přeprava, mohla železnici u
určitých druhů zboží úspěšně konkurovat. Proto se také plavba
orientovala především na ty druhy zboží, které snesly dlouhodobou
přepravu - uhlí, cukr, stavebniny, suroviny, dřevo.
Ve vývozu se jednalo zejména o uhlí, stavební materiál, částečně
i hotové výrobky a některé zemědělské produkty (obilí, ovoce).
Od 90. let pak výrazně stoupal vývoz cukru, kde Ústí n. L. získalo
prioritu, protože zde byly vybudovány 3 velké rafinerie cukru,
které většinu své produkce vyvážely po Labi do Německa. V opačném
směru výrazně stoupal podíl dovážených surovin, kdy vedle tradičně
dovážené soli přibyly zejména suroviny pro chemický a potravinářský
průmysl (Schichtovy závody, Spolek), textilní suroviny (bavlna,
juta ap.). Většina těchto surovin se vozila z Hamburku, který
se stal významným konečným bodem pro čluny z Čech. Je samozřejmé,
že změna struktury přepravovaného zboží se odrazila i ve specializaci
jednotlivých přístavních zařízení: modernizovala se především
překladiště kusového zboží a surovin, kdežto překládka uhlí se
prováděla tradičním ručním způsobem. Vznikla i překladiště velkých
závodů: překladiště cukru u cukrovarů v Ústí n. L., Krásném Březně
a Neštěmicích, který byl společný i pro továrnu Solvay (sůl).
Většina nově zřizovaných překladišť byla vybavována parními jeřáby
s nosností 1-2 t, někdy i dopravníky.
Beze změny, přes veškerý technický pokrok zůstala překládka uhlí
ze železničních vagonů do labských člunů. To do koleček z přistavených
železničních vagonů překládaly ručně ženy (dvě až tři na jednoho
vozače). Je paradoxní, že přes některé pokusy o mechanizaci (např.
v roce 1865 zde bylo instalováno zařízení na překlápění celých
vagonů do lodí) se ruční překládka udržela až do 1. světové války,
neboť bylo prokázáno, že ruční překládka je nejrychlejší a nejlevnější,
protože naložení jednoho člunu 500 - 600 t uhlí trvalo pouhé tři
dny. Navíc při ručním překládání nejméně utrpěla kvalita uhlí,
protože zásadně se vyváželo pouze kusové uhlí. Namáhavost i nebezpečnost
této práce byla vyvažována poměrně vysokými výdělky a možností
jakéhosi deputátu - ustálil se zvyk, že z každého vagonu si dělníci
odnášeli domů 1-2 kbelíky. Toto nepsané právo si překladači tvrdě
hájili (např. stávkou v roce 1893), i když pro obchodní a plavební
společnosti znamenalo značné ztráty, když uvážíme, že jen na překládce
uhlí bylo zaměstnáno kolem 1 000 lidí.
Rozvoj ústeckého přístavního komplexu byl bezprostředně spjat
s vývozem severočeského hnědého uhlí do Německa, s nímž bylo započato
ve 20. letech 19. století. V této době i v následujících desetiletích
byl však objem vývozu poměrně malý (několik desítek tisíc tun)
a prudký vzestup po Labi vyváženého uhlí nastal až od 60. let
(1861 - 200 000 t). Až do počátku 20. století se objem jeho překládky
neustále zvyšoval: 1876 -386 421 t, 1884 - 1 056 170 t, 1894 -
1 900 474 t (nejvyšší objem), 1903 - 1 893 231 t, ale po roce
1905 nastává v důsledku zmenšené poptávky v Německu (zavádění
vytápění briketami) pozvolný pokles: 1907 - 1 603 729 t, 1913
- 1 498 780 t. Přeprava uhlí se tak stala zcela dominatní a v
rámci celkového objemu labské překládky v Ústí n. L. se na ní
podílelo zhruba 80 %.
Od 90. let se objemem překládky hned za uhlí dostala přeprava
cukru. Byl to důsledek zahájení jeho výroby ve třech rafineriích,
které na území města vznikly - Ústí n. L., Krásné Březno a Neštěmice.
Převážná část jejich produkce byla určena na vývoz (Německo, zámoří),
přičemž jeho přepravu zajišťovala právě labská plavba. O způsobu
nakládání cukru do labských člunů máme dochované velice zajímavé
líčení Václava Holka, právě z přelomu století. Jednalo se o práci
velice namáhavou, neboť se opět nakládalo převážně ručně: po úzkých
fošnách položených z břehu na člun bylo nutno nosit pytle s cukrem
vážících až 80 kg, přičemž udržet rovnováhu s těžkým nákladem
na houpajícím se prkně nebylo nic snadného a o pády do vody, hlavně
u nováčků, nebyla nouze. Přitom vývoz cukru až do 1. světové války
neustále rostl a částečně vyrovnával ztráty vzniklé poklesem vývozu
uhlí: 1878 - 28 259 t, 1889 - 136 081 t, 1898 - 212 024 t, 1906
- 377 843 t, 1908 - 418 621 t, 1913 - 391 055 t.
S prudkým rozvojem plavby od 80. let poskytoval ústecký břeh Labe
téměř stejný obraz: podél nábřeží jsou v několika řadách zakotveny
labské čluny, na něž ze břehu je položen les fošen a po nich s
kolečky či s pytli na zádech se pohybují nakladači. Po volné vodě
pak odplouvají či připlouvají další čluny, které hledají místo
k zakotvení. Že to nebylo snadné dokladá nejen počet ročně odbavených
člunů (6 - 7 tisíc), ale i vorů - 2 000 - 2 500. Většina z nich
plula po proudu dále do Německa a pouze nepatrná část z nich končila
v Ústí n. L., aby byla zpracována v místních pilách nebo loděnicích.
Toku Labe se však nevyužívalo pouze pro nákladní přepravu. Při
zahájení paroplavby na českém toku Labe byly parníky určeny výlučně
k přepravě osob. A osobní přeprava se stala neodmyslitelnou součástí
labské dopravy, a vlastně jí zůstala dodnes i když v daleko menším
rozsahu. Její počátky spadají do 40. let 19. století a jsou spjaty
s paroplavební společností Johna Rustona a J. Andrewse, kteří
od května 1841 provozovali osobní přepravu v úseku Obříství u
Mělníka - Drážďany třemi parníky: Bohemia, Germania a Constitucion.
Souběžně s nimi zahájila provoz i saská společnost (Sächsische
Dampfschiffgesellschaft), jejichž parníky (Konigin Maria, Prinz
Albert atd.) končily v Ústí n. L. Mezi oběma společnostmi byl
veden ostrý konkurenční boj, který byl ukončen v roce 1851, kdy
saská společnost odkoupila Rustonovu společnost a až do roku 1945
se stala monopolním provozovatelem osobní dopravy na úseku z Drážďan
až po Mělník.
Je až s podivem, že osobní přepravy po Labi se nijak výrazněji
nedotklo zahájení železniční přepravy po obou březích Labe. Počet
přepravovaných osob až do 1. světové války neustále stoupal a
maxima dosáhl kolem přelomu staletí. V průběhu doby se však přece
jenom charakter osobní přepravy změnil: jestliže v prvých letech
sloužila osobní doprava prakticky výlučně k účelové přepravě osob
jako nový rychlejší dopravní prostředek, pak po zahájení železniční
dopravy a jejím rozvoji labská osobní přeprava získala spíše charakter
rekrační: plavby krásným labským údolím lákaly množství romanticky
založených osob, pro různé spolky a školy sloužily parníky ke
společným výletům, byly pořádány různé zvláštní plavby při příležitosti
různých velkých výstav, trhů či spolkových slavností. Vedle toho
si plavba alespoň částečně uchovala i svou přepravní funkci, hlavně
pro obce ležících na březích Labe, jejichž obyvatelé používali
parníkú převážně k přepravě zboží na trhy ve městech.
Zastávky parníků byly prakticky ve všech obcích, ale hlavní proud
cestujících směřoval do velkých měst a rekreačních středisek.
Na českém toku Labe se největší počet cestujících soustředil právě
do Ústí n. L. Přitom se nejednalo o zanedbatelný počet, protože
např. v desetiletí před 1. světovou válkou přijelo nebo odjelo
z Ústí n. L. průměrně přes čtvt milionu osob ročně, což bylo 40
- 50 % všech osob přepravených parníky na českém úseku Labe.
Pro jejich pohodlí zřídila saská společnost v Ústí n. L. svoji
vlastní kancelář spojenou s restaurací a hotelem - Parník (Dampfschiff),
která zahájila provoz v roce 1862 a byla umístěna poblíž ústí
Bíliny (obdobná zařízení se stejným jménem byla zřízena i v Děčíně,
Hřensku a Litoměřicích). Příjezdy a odjezdy parníků byly přizpůsobeny
hlavním železničním spojům (do Prahy či Teplic), byla zřízena
i speciální služba nosičů ap.
Svoje kanceláře, popř. vlastní budovy v Ústí n. L. ostatně měly
i některé další paroplavební společnostmi, které provozovaly nákladní
labskou přepravu. První z nich byla Pražská plachetní společnost,
první společnost na českém území vůbec, která krátce po svém vzniku
v roce 1822 zřídila svoji exposituru i v Ústí n. L. Dalšími významnými
společnostmi byla saská paroplavební společnost "Kette",
která se specializovala na remorkáž pomocí řetězových parníků
a další.
S rozvojem labské plavby velice úzce souvisel též vznik nejvýznamnějšího
labského spolku - Elbevereinu se sídlem v Ústí n. L. a jím vyvolaných
institucí. Členy Elbevereinu, založeného v roce 1875 ústeckými
interesanty labské plavby, se již v době jeho vzniku stali nejen
velcí loďaři, obchodníci s uhlím, majitelé loděnic, soukromí vlastníci
člunů ap., ale především všechny labské plavební společnosti,
železniční společnosti, polabská města, velké průmyslové podniky,
banky ap. čili prakticky všichni, kteří labskou plavbu provozovali
nebo využívali, a to jak v Čechách tak i v Německu. Spolek se
tak stal zájmovou organizací, jejíž činnost byla zaměřena na prosazení
opatření, která plavbu usnadňovala a zlepšovala, a to jak po stránce
technické, tak i právní. Jeho prvým dlouhodobým předsedou se stal
majitel panství Krásné Březno a poslanec rakouské říšké rady JUDr.
Viktor Ruß, který významně přispěl k celkovému rozvoji labské
plavby v poslední čtvrtině 19. století. Spolku se podařilo prosadit
řadu opatření ke zlepšení plavební dráhy, vybavení přístavů a
překladišť, podílel se na přípravě a realizaci projektu na kanalizaci
Vltavy a Labe mezi Prahou a Ústí n. L., prosadil zavedení prognózního
hlášení vodních stavů, podílel se na řadě právních norem, které
řešily základní problémy plavby, zprostředkovával dohody mezi
různými skupinami účastníků labské přepravy - železnice, obchodníci
s uhlím, paroplavební společnosti, soukromí plavci ap., snažil
se i zvýšit odbornou úroveň samotných plavců atd.
K realizaci některých svých záměrů inicioval Elbeverein vznik
specializovaných institucí, které sám řídil a podílel se i na
jejich financování. První z nich byly specializované plavecké
školy, které měly charakter odborných pokračovacích škol, i když
výuka probíhala pouze mimo plavební sezonu - prosinec až březen.
Úkolem těchto škol, v rakouské monarchii zcela unikátních, bylo
zvýšení odborných i praktických znalostí mladých začínajících
plavců. Prvé školy byly otevřeny v roce 1879 v Ústí n. L. a Děčíně,
o rok později i škola v Těchlovicích. V Ústí n. L. byla plavecká
škola umístěna do budovy obecné školy v Solní ulici.
Další a pro samotnou plavbu velice důležitou institucí, která
byla iniciována Elbevereinem, byla Ústecká uhelná burza. Její
vznik byl vyvolán zhoršujícími se hospodářskými výsledky plavebních
společností a soukromých plavců, kdy v důsledku vzájemné konkurence
poklesly přepravní tarify pod úroveň rentability. Za této situace
inicioval Elbeverein řadu jednání mezi jednotlivými skupinami
plavců a obchodníků s uhlím o všeobecném systému stanovení tarifů,
který by vyhovoval všem stranám. To se podařilo v průběhu let
1894-1895 a výsledkem jednání bylo otevření uhelné burzy 1. října
1895 v Ústí n. L. v tzv. Hohes Haus, na rohu Malé hradební a Vojtěšské
ulice.
Jejím prvým makléřem byl Carl Böhm, jednatel Elbevereinu. Hlavním posláním uhelné burzy bylo zprostředkovávání přepravních dohod zejména
při přepravě uhlí mezi jednotlivými plavci a jeho prodejci za
pevně stanovené přepravní tarify, které vycházely z momentálního
stavu vody v Labi, který byl rozhodující pro množství naloženého
zboží na člun - plný či částečný ponor. Ústecká burza existovala
až do roku 1938, i když její význam s omezováním objemu plavby,
zejména uhlí, postupně klesal.
Zlatý věk ústecké říční plavby skončil vypuknutím 1. světové války.
Po jejím skončení se změnilo nejen uspořádání Evropy, ale i poměry
v labské plavbě. Vznikem ČSR, která v roce 1922 vytvořila monopolní
plavební podnik Československou plavbu labskou, která provozovala
veškerou nákladní přepravu, se změnily vlastnické vztahy a omezila
se působnost německých paroplavebních společností na našem území.
Zásadně se změnil i sortiment přepravovaného zboží a jeho celkový
objem. Pro Ústí n. L. bylo rozhodující, že prakticky byl zcela
zastaven vývoz hnědého uhlí, což znamenalo, že celková výše překládky
zdejšího přístavního komplexu výrazně poklesla. Ústí n. L. přišlo
o svou prioritu v labské dopravě, kterou získalo překladiště v
Loubí. Překlad zboží se soustředil do prostoru přístavů a překladiště
v Krásném Březně, kdežto tzv. uhelný přístav pod Mariánskou skalou
téměř osiřel.
Prameny
Archiv města Ústí nad Labem, Fond Archiv města Ústí n. L. 1325-1945,
inv. č. 1053. Jahres-Bericht des Elbevereines Aussig, jednotlivé
ročníky.
Literatura
F. Cvrk, Vývoz hnědého uhlí po Labi do 1. světové války, in:
Ústecký sborník historický 1979, s. 180n. Týž, Elbeverein - labský
spolek, in: Děčínské vlastivědné zprávy 1993/ 1- IV, s. 11n. Týž
, Kapitoly z dějin města - 19. stol., cyklus v Ústeckých přehledech
1977. Der Elbereverein im ersten Jahre seines Bestande, Ústí n.
L. 1876. Festschrift zum fünfzigjährigen Bestande des Elbevereines,
Ústí n. L. 1926. F. J. Wünsch, Heimatkunde des Bezirkes Aussig,
3. Teil: Geschichte des Bezirkes von 1850 bis zum Ende des Weltkrieges,
Ústí n. L. 1932.
Překládka zboží na Labi v Ústí nad Labem v letech
1875 - 1913 (zboží v tisících t)
Ústí nad Labem
| Krásné Březno
| Labská přeprava celkem
|
rok
| počet člunů
| vývoz po proudu
| dovoz proti proudu
| překlad celkem
| nakládka uhlí
| počet člunů
| přeloženo celkem
| vývoz po proudu
| dovoz proti proudu
| přeprava celkem
| z toho cukr
|
1875 | 2810
| 409 | 19
| 428 |
| |
| 556 | 30
| 587 | 4
|
1876 | 2621
| 406 | 18
| 424 | 382
| | | 518
| 26 | 543
| 10 |
1877 | 3000
| 453 | 19
| 472 | 423
| |
| 590 | 29
| 619 | 8
|
1877 | 3193
| 569 | 8
| 577 | 518
| |
| 769 | 27
| 496 | 13
|
1879 | 3749
| 766 | 9
| 775 | 600
| |
| 929 | 32
| 961 | 28
|
1880 | 4097
| 930 | 10
| 940 | 840
| |
| 1209 | 49
| 1258 | 62
|
1881 | 4373
| 960 | 17
| 977 | 843
| |
| 1265 | 116
| 1381 | 84
|
1882 | 4420
| 1010 | 20
| 1031 | 932
| |
| 1385 | 160
| 1545 | 59
|
1883 | 4979
| 1032 | 51
| 1083 | 993
| |
| 1507 | 193
| 1700 | 89
|
1884 | 5371
| 1134 | 74
| 1208 | 1056
| |
| 1602 | 224
| 1827 | 101
|
1885 | 5782
| 1043 | 60
| 1103 | 968
| |
| 1477 | 172
| 1649 | 76
|
1886 |
| |
| |
| |
| 1685 | 176
| 1861 | 95
|
1887 | 6204
| 1206 | 65
| 1270 | 1125
| |
| 1658 | 193
| 1851 | 75
|
1888 | 6182
| 1649 | 51
| 1700 | 1449
| |
| 2176 | 199
| 2375 | 73
|
1889 | 6227
| 1426 | 60
| 1486 | 1322
| 293 | 83
| 1968 | 229
| 2197 | 136
|
1890 | 6113
| 1749 | 70
| 1819 | 1682
| 316 | 120
| 2497 | 268
| 2765 | 206
|
1891 | 6639
| 1722 | 70
| 1792 | 1620
| 441 | 138
| 2496 | 242
| 2739 | 283
|
1892 | 6523
| 1776 | 59
| 1835 | 1435
| 338 | 84
| 2304 | 239
| 2543 | 196
|
1893 | 7100
| 1401 | 75
| 1476 | 1338
| 389 | 87
| 1896 | 269
| 2166 | 196
|
1894 | 6558
| 1971 | 66
| 2027 | 1400
| 540 | 146
| 2683 | 352
| 3035 | 235
|
1895 | 6182
| 1631 | 75
| 1706 | 1550
| 328 | 86
| 2212 | 323
| 2535 | 208
|
1896 | 6122
| 1876 | 119
| 1995 | 1762
| 531 | 128
| 2615 | 354
| 2969 | 230
|
1897 | 6600
| 1874 | 118
| 1992 | 1825
| 737 | 155
| 2692 | 490
| 3182 | 238
|
1898 | 7194
| 1677 | 124
| 1801 | 1592
| 1001 | 168
| 2522 | 490
| 3013 | 212
|
1899 | 5224
| 1842 | 90
| 2032 | 1825
| 901 | 192
| 2901 | 431
| 3332 | 315
|
1900 | 6763
| 1441 | 86
| 1527 | 1337
| 650 | 154
| 2308 | 432
| 2740 |
|
1901 | 6288
| 1738 | 116
| 1853 | 1641
| 749 | 190
| 2562 | 465
| 3028 | 287
|
1902 | 5970
| 1664 | 99
| 1763 | 1598
| 1827 | 198
| |
| |
|
1903 | 6753
| 1994 | 139
| 2133 | 1893
| 1165 | 286
| 3152 | 501
| 3653 |
|
1904 | 4813
| 1339 | 118
| 1456 | 1276
| 877 | 288
| 2148 | 404
| 2551 | 205
|
1905 | 6228
| 1741 | 161
| 1903 | 1667
| 1133 | 302
| 2831 | 591
| 3422 | 260
|
1906 | 5794
| 1839 | 125
| 1964 | 1698
| 1155 | 352
| 2974 | 524
| 3497 | 378
|
1907 | 6644
| 1721 | 154
| 1875 | 1604
| 1319 | 386
| 2801 | 634
| 3435 | 387
|
1908 | 6128
| 1508 | 146
| 1655 | 1408
| 1486 | 384
| 2499 | 646
| 3146 | 419
|
1909 | 5651
| 1536 | 171
| 1707 | 1415
| 1192 | 405
| 2632 | 718
| 3350 | 415
|
1910 | 4582
| 1346 | 159
| 1505 | 1241
| 1090 | 380
| 2492 | 711
| 3203 | 319
|
1911 | 4526
| 896 | 172
| 1068 | 819
| 1017 | 246
| 1581 | 579
| 2161 | 230
|
1912 | 5432
| 1399 | 238
| 1638 | 1292
| 1184 | 363
| 2373 | 887
| 3260 | 262
|
1913 | 5358
| 1325 | 203
| 1528 | 1190
| 1049 | 326
| 2313 | 784
| 3096 | 391
|